Novu zgradu Kolodvora Anhalt otvorio je 1880. Otto von Bismarck. Bilo je to monumentalno i tjeskobno zdanje, izgrađeno u stilu srednjoevropske javne arhitekture druge polovice devetnaestog stoljeća, ali i hram pozitivizma, katedrala tehnologije, spomenik vremenu koje je vjerovalo u Razum, u Dokaz, u Napredak, u čelik, u vrelinu parnog kotla. Evropska civilizacija se doslovno pušila od snage, kao parnjača pod kupolom kolodvora. Vrijeme crkava i dvorova bilo je na zalasku. Gradili su se parlamenti i željezničke stanice. Dvije godine nakon što je Anhalter Bahnhof pušten u saobraćaj, pater familias Njemačke raspisao je natječaj za arhitektonsko rješenje nove zgrade Reichstaga koja će biti dovršena tek 1894. Željezni kancelar imao je svoje prioritete. Više je vjerovao u vlakove, administraciju i socijalno zakonodavstvo nego u parlamentarnu raspravu, poput Oca koji je poslušnoj djeci osigurao pristojnu egzistenciju pa zauzvrat očekuje suzdržavanje od nepredvidivih nestašluka demokracije.
Anhalter Bahnhof bio je dio sistema od desetak željezničkih stanica izgrađenih na obodu središta Berlina. Većina evropskih metropola ima sličan sistem kolodvora koji su nazivani po stranama svijeta ili pokrajinama i gradovima u zaleđu. Otud Киевский вокзал u Moskvi, Gare du Nord u Parizu ili Südbahnhof u Beču. Za razliku od njih, u stanicu Termini dolaze vlakovi iz svih pravaca. U talijanskim željeznicama dobro znaju da svi putovi vode u Rim. Kroz Zidani Most, Sunju, Vinkovce i Inđiju vlakovi samo prolaze ili zastanu zbog zatvorenog signala.
Weimarska Republika ulagala je velika sredstva u javnu infrastrukturu. Krajem dvadesetih godina od stanice Anhalt do hotela Excelsior izgrađen je podzemni prolaz s dućanima i trafikama. U to doba je kroz Anhalter Bahnhof prolazilo dnevno preko četrdeset hiljada putnika, Excelsior je bio najveći hotel, a Berlin tehnološki najnapredniji grad u Evropi. Još uvijek su njegovi uređaji bili podređeni građanskoj udobnosti i nije se znalo hoće li zakoračiti u utopiju ili u distopiju. Ta dvojba mučila je Fritza Langa kad je snimao Metropolis.
Doktor Mabuse i njegov arhitekt Albert Speer iz svojeg svijeta su prognali i dvojbu i udobnost i građane. Središnja osovina njihovog novog Berlina – buduće planetarne prijestolnice pod imenom Welthauptstadt Germania – zamišljena je kao gigantski bulevar između aerodroma Tempelhof i nacističkih svetišta u sjevernom djelu grada. Stotinu metara širok bulevar presjekao bi pristupne kolosijeke Kolodvora Anhalt koji je predviđen za rušenje. Hitlerove arhitektonske vizije Erich Fromm je prepoznao kao simptom nekrofilije.
Po Speerovom projektu na mjestu Kolodvora Anhalt trebao je biti izgrađen bazen. Staljin je planirao izgradnju čudovišne Palače sovjeta. Njena ukupna visina, s antenom i skulpturom Lenjina iznosila bi 495 metara. Rat je prekinuo izgradnju, ali su iskopani temelji krajem pedesetih godina iskorišteni za – bazen.
Neki nacistički projekti su realizirani, a neki su preživjeli razaranje Berlina, primjerice, djela arhitekta Wernera Marcha: Olimpijski stadion i reprezentativna zgrada Poslanstva Kraljevine Jugoslavije. Nalazila se u blizini Kanala Landwehr, zapadno od planirane osovine sjever-jug, južno od Tiergartena.[1] Ivo Andrić je u Berlinu provodio udobne, ako ne i ugodne dane.
Trećina berlinskih Židova “evakuirana” je kroz Anhalter Bahnhof.
Zgrada je, kao važan objekt saobraćajne infrastrukture, bila redovita meta angloameričkih bombardiranja, a oštetila ju je i sovjetska artiljerija.
Poslije rata zatekla se u američkom sektoru. Preživio je samo kostur zgrade. Stanica je neko vrijeme funkcionirala, kao žalobna scenografija nultih godina. Blokada Berlina ju je amputirala i od pokrajine Anhalt i od željezničke mreže. Postala je besmislena. Napuštena avet srušena je 1960. ali je za uspomenu sačuvan dio čeone fasade i glavnog ulaza.[2] Teško je zamisliti da je tu ikada stajao velegradski kolodvor, kao što samo eksperti u ostacima antičkog hrama mogu naslutiti njegovu cjelinu. Na prostoru gdje su nekada, pod velikom staklenom kupolom, bili peroni, danas je nogometno igralište. Nešto južnije je moderna koncertna dvorana i park u čijem raslinju su još uvijek vidljivi ostaci kolodvorske infrastrukture.
Kolodvoru Anhalt pripadala je i istoimena teretna stanica. Nalazila se južno od Kanala Landwehr, one iste vode koju je, nekoliko kilometara istočnije, svojevremeno promatrao zamišljeni Ivo Andrić. Putnički vlakovi su prolazili kolosijecima teretne stanice prije dolaska u glavni terminal. Danas su te šine obrasle u travu i napuštene. Sačuvane su kao kultni objekti industrijske arheologije u kojima samo vjernici željeznice vide Viši Smisao. Za njih to je posvećeno, mistično tlo. Pripadnici drugih vjerozakona tako se odnose prema mjestima gdje su stajale njihove bogomolje. Putin je zatrpao onaj bazen i obnovio Crkvu Hrista Spasitelja koja je srušena 1931. zbog nesuđene Palače sovjeta. Srušene kolodvore i prekinute kolosijeke obnavlja sjećanje. Vjernici željeznice mole se tako što pamte.
U svom punom sjaju i dinamizmu Anhalter Bahnhof živjet će još neko vrijeme samo u eidetskim slikama djetinjeg sjećanja ljudi koji su danas u dubokoj starosti. Ne postoji više ni hotel Excelsior, ali nekadašnji podzemni prolaz koji je spajao hotel i stanicu još uvijek je tamo, bez izlaza i bez ulaza, živ zakopan, kao sablast u utrobi grada. Berlin je preživio, ali nakon Hitlera i Zida više nikada neće biti onaj isti.
Izvorna zamisao Hitlera i Speera zapravo je ostvarena, iako anhaltsku magistralu nije presjekao njihov manijakalni bulevar nego Zid. Nakon ujedinjenja Berlina bilo je neracionalno obnavljati stari kolodvor čiju funkciju su u međuvremenu preuzele druge stanice, ali željezničke pruge su kao živci, one osjećaju fantomsku bol i nakon amputacije. I kada su slijepe ostaju zagledane u svoj pravac. Opiru se graničnim linijama kao što se logos opire mitu. Željeznica je važna.
Bitno je odredila historiju jugoslavenskog prostora gdje je stigla kao zavjera i prijetnja. Poučak o zaostalosti kao prednosti bio je poznat već onima koji su se protivili njenom dolasku u Srbiju. U Hrvatskoj je nacionaliste u očaj tjerao Magyar Államvasutak. Mađarske državne željeznice i mađarski kondukteri imali su u Trojednici eksteritorijalni status i time su, kako piše u historijskim čitankama, ugrožavali hrvatski nacionalni identitet. Bile su to instinktivne, ali logične i dosljedne reakcije. Nacionalizam je nespojiv s udobnostima, tehnološkim i, uopće, bilo kakvim napretkom. Posebno je nespojiv s putovanjem. Njegov terminus je državna granica.
U doba hrvatsko-mađarskih željezničkih sporova i tvrdnji da će srpski domaćini od gledanja u vlakove pokvariti vid, na berlinskom Kolodvoru Anhalt već su redovito pristizale garniture iz Münchena, Praga, Beča i Rima. Tada niti jedan grad na jugoslavenskom prostoru nije dosezao stotinu hiljada stanovnika pa ovdje nisu ni građene slične stanice tipične za arhitekturu milijunskih gradova. Ipak, Ferenc Pfaff – službeni arhitekt MÁV-a – izgradio je Glavni kolodvor u Zagrebu, najljepšu staničnu zgradu u ovom dijelu Evrope. No, to je prolazna, tranzitna, ne i čeona ili terminalna stanica. Beogradska Glavna železnička stanica je terminalnog tipa, mada je i Beograd tek etapa na magistrali Pariz-Istanbul.
Neke pruge u Vojvodini i Sloveniji oslijepile su kada je propala ona, željeznici sklona Monarhija. Devedesetih godina su na jugoslavenskom prostoru uspostavljene nove državne granice ukupne duljine od preko 3.000 kilometara, ne računajući granice entiteta u Bosni i Hercegovini. Pomisao da bi izgradnja 3.000 kilometara željezničkih pruga bila isplativija i jeftinija, vjerojatno je naivna, a nekome i uvredljiva. Ostaje činjenica da je novim državnim granicama prekinuto dvadesetak željezničkih pravaca (ne računajući entitete u BiH), da su mnoge pruge postale besmislene i da je na svima promet otežan i usporen zbog zamjene lokomotiva i pograničnih formalnosti.
U Sarajevo se desetljećima stizalo ćirom. Bosanski sistem uskotračne željeznice bio je, u vrijeme kad je izgrađen, tehnološko čudo, ali je sredinom dvadesetog stoljeća postao anakron. Od Beograda do Sarajeva putovalo se dulje od dvanaest sati. Simpatije prema ćiri i potreba da se uski kolosijek gdjegod obnovi kao sentimentalna atrakcija spadaju u neku drugu priču. Navodno je saobraćajna izoliranost presudila da Sarajevo ne postane glavni grad Nove Jugoslavije. Beograd je prevagnuo jer je u njemu, ili iz njega, udobno vladati. On je jedan od rijetkih gradova s posebnom dvorskom stanicom. Možda je i jedini, valjalo bi provjeriti. Sa Topčidera su Kralj Ujedinitelj, Knez Namjesnik ili Maršal u svako doba mogli incognito otputovati na Bled.
Puštanje u saobraćaj pruge normalnog kolosijeka od Šamca do Sarajeva krajem 1947. bilo je epohalan civilizacijski iskorak. Sarajevo se željeznim nervima spojilo sa Savom, kasnije i s Jadranom, ali je početak – ili slutnju – njegovog prerastanja u velegrad označio tek dovršetak nove stanične zgrade.
Projekt su započeli čehoslovački arhitekti, ali ih je prekinula 1948. pa ga je dovršio Bogdan Stojkov. Stanica je otvorena 1952.[3] Nema u njoj socrealističke tjeskobe i autoritativnosti. Ta zgrada nikoga ne plaši. Svojim konkavnim pročeljem ona se zaštitnički nudi putnicima. Putovanje je svečanost i njegov hram zaslužuje takvu vrst patetike. Aula sarajevske stanice toliko je visoka da su kroz nju letjele ptice, kao jednako patetičan, ali i jednako potreban, simbol slobode i otvorenosti.
Nekad je glavnu sarajevsku longitudinalnu ulicu s velikim staničnim trgom spajao Bulevar Borisa Kidriča, danas Ulica Franza Lehara. Već na početku bulevara, koji se prema stanici uspinjao blagom i trijumfalnom uzbrdicom, putnik bi je ugledao u dubini perspektive. Takva urbana scenografija slavila je dolazak normalnog kolosijeka u grad i isticala simbolički značaj točke koja Sarajevo povezuje sa svijetom. Na sličan način Nemanjina i Zrinjevac izlaze pred beogradski, odnosno zagrebački kolodvor, ali sarajevski primjer je sunčaniji, otvoreniji i prostraniji. Uoči Olimpijskih igara 1984. tramvajska pruga je izmještena nešto istočnije u Brodsku ulicu, danas Halida Kajtaza. Bulevar je zatvoren i postao je parkiralište. Putnici su na stanicu počeli dolaziti iz drugog pravca i više je nisu mogli doživjeti kao Simbol. Bila je to urbanistička greška, ali nitko tada nije bio dovoljno lud da bi mogao znati da će veza grada i svijeta postati bolna kao prerezani živac. Ni sâm Fritz Lang ne bi naslutio da se u gradu krije doktor Mabuse i da će doktora podržati jedan filmski redatelj, talent uskog kolosijeka.
Dugo je sarajevska stanica u voznim redovima bila klasificirana kao Sarajevo Novo jer je do sedamdesetih godina, kada je demontirana pruga prema Višegradu, koegzistirala sa starom uskotračnom stanicom. Danilo Kiš bio je upućen u mistični značaj voznog reda. Znao je da se u toj svetoj knjizi kriju odgovori na sva pitanja. Novo ime stanice zazivalo je optimizam i budućnost. Raznolikim sarajevskim hramovima i vjerozakonima pridružio se hram putovanja i vjerozakon komunikacije. Normalni kolosijek se probio u kotlinu koja je vjekovima živjela pod opsadom Dinarskih alpa i donio perspektivu velikog grada. Magistrala Šamac-Ploče mimoilazi sâm grad. Sa Sarajevom je povezuje odvojak. Zato što se kroz Sarajevo ne prolazi. Sarajevo je odredište.
Do Sarajeva se putovalo teško, kroz bespuće i opasna razbojišta, preko Bradine i Pala. U grad se ulazilo naglo, kao da nije imalo predgrađa. U mraku ili u magli putnik bi iznenada ugledao svjetla Ilidže ili Vijećnicu, kao fatamorganu na granici bunila i civilizacije, ili bi stizao vlakom na Sarajevo Novo i svečano izišao na stanični trg.
Pruga u Sarajevu ne završava pod kupolom. Stanična zgrada smještena je postrance u odnosu na kolosijeke. Sarajevski kut gledanja je drugačiji. Ono što Beograd i Zagreb, opsjednuti međusobnom antitezom, nisu znali, nisu mogli, ili nisu htjeli, pokušavao je Treći Grad, kao antiteza antiteze, kao Sinteza. Dvoje je dovoljno za sukob. Troje je dovoljno za Sumnju.
Peščanik.net
